■核心提示
隨著城市的急劇擴張，防災減災成為城鎮化進程中亟需解決的難題。其中，“逢雨必澇”、內陸城市總“看海”，一直是市民關注的焦點問題。昨日，在貴陽舉行的2015中國城市規劃年會上，專家、學者都將話題聚集到城市雨洪災害的防治與規劃上。
逢雨就“看海”
有三大誘因
現如今，很多城市都處在“逢雨必澇”這個尷尬的境地，尤其是南方丘陵地區的不少城市。
來自深圳市城市規劃設計研究院的專家趙廣英分析認為，城市內澇的誘因大約集中在三個方面。首先，城市規劃抗風險能力低。內澇嚴重的城市，其排水設施建設與法定規劃銜接的力度通常都不夠，建設者粗放的開發手段加重了城市管網的負擔，隨著城市建設的快速擴張，排水系統的壓力不斷加大。
另一方面，建設初期對排水工程的重視程度不夠，基礎設施建設標準偏低，“只重面子不重里子”。
在趙廣英看來，技術水平落后單一則是導致城市內澇問題嚴重的又一主因。“中國很多城市的雨水系統大多采用的是小排水系統，當遭遇特大型暴雨時，這種排水技術無法負荷巨大的排水量，水排不出去就只能在城市的街道蓄積起來了。”
建“海綿城市”
徹底遠離內澇
逢雨必澇是很多城市的痼疾，貴陽市貴惠大道等路段也是暴雨“襲擊”的重災區。不少參會專家一致認為，只有建設“海綿城市”才能讓城市徹底遠離內澇。
在“新常態下的城市安全與防災”專題會議上，與會專家打了個比方——“海綿城市”就是說城市好比海綿一般，不僅能夠適應環境變化，還能在應對自然災害時具有良好的“彈性”。說得更具體一些，就是當城市遭遇暴雨突襲時，“海綿城市”能夠吸水、蓄水、滲水、凈水，并在必要時將蓄存的水釋放出來加以利用。
中國城市規劃學會城市安全與防災規劃學術委員會副主任委員、南京大學建筑與城市規劃學院副院長翟國方表示，河流、湖水、池塘等水系都是城市里既有的“海綿體”，如果能夠把這些資源都充分運用起來，再加上完備的管網支持，暴雨將不再會是城市的夢魘。
“海綿城市”
該如何建
國務院參事、中國城市規劃學會理事長仇保興認為，“海綿城市”不是重新編制城市規劃，而是要把“海綿城市”的理念貫穿到城市建設的每個方面中去。
“實現‘海綿城市’有三個途徑，首先要注意區域生態系統的保護與修復。”仇保興說，城市規劃發展要在生態板塊分區的基礎上尊重自然生態，實現寬敞的農村原野與緊湊的城鎮和諧并存，注重城市水生態系統的修復。
“路徑之二，則是要從城市規劃區的設計著手。”仇保興表示，“海綿城市”的精髓在于優質的頂層設計，這就要求城市水系統、綠地系統及道路與交通的規劃都必須從科學角度進行。比如城市道路就應當鋪設透水性好的地面，促進雨水的下滲，杜絕大面積積水的情況出現。
“最后，一定要注重建筑對水的利用與回用。”在仇保興看來，城市里最多的是各式各樣的建筑，如果能把這些建筑利用起來，通過綠色屋頂、透水地面、雨水利用等手段，把一幢幢高樓變成吸收雨水、實現水回用的“工具”，那像海綿一般的“彈性城市”就離人們不遠了。
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城市防災規劃
需借力大數據
中國城市規劃學會城市安全與防災規劃學術委員會副主任委員、南京大學建筑與城市規劃學院副院長翟國方說，智慧城市的防災規劃，應該是在城市防災規劃建設過程中，運用大數據的先進技術對城市災害相關信息進行采集、集成、處理、決策、評估，這整個過程將促進智慧城市防災規劃的構建。
具體包括監測預警系統、災后應急救援、災時聯絡和避難、災后恢復重建、防災教育防災意識的提升、城市應急管理六大體系。
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貴安新區打造
海綿城市樣本
2015年4月2日，海綿城市建設試點城市名單正式公布，貴安新區是2015年全國16個海綿城市試點之一。
貴安新區生態新城（中心區）及海綿城市建設指揮部已于今年5月成立。根據建設方案，“海綿樣本”選址位于貴安新區（中心區），并輻射四周，建設項目共8大類67個配套項目，總投資46.7億元。
中國城市規劃設計研究院王昊認為：
軌道交通樞紐區 應成新就業中心
貴安新區生態新城（中心區）及海綿城市建設指揮部已于今年5月成立。根據建設方案，“海綿樣本”選址位于貴安新區（中心區），并輻射四周，建設項目共8大類67個配套項目，總投資46.7億元。
在2015中國城市規劃年會“人性化、交通變革、空間融合”論壇上，中國城市規劃設計研究院王昊說，軌道交通絕不僅僅是緩解交通擁堵的工具，更應是促進城市TOD模式（以公共交通為導向的開發模式）發展的骨架與觸媒。
王昊介紹，2000年至2012年，我國投入運營線路總里程達1800公里，截止2014年年底，全國共有22個開通運營軌道交通的城市，40個城市正在建設軌道。據預測，2020年，具備建設軌道交通條件的城市將達到50個左右。
王昊認為，現在我國軌道交通的主要問題，并不是軌道交通長度及密度不夠，而是軌道交通之外的道路建設密度更大且不受控制，雙方沒有很好地銜接起來。
“軌道影響區用地功能的布局與調整，應以組織城市生活為目的。”王昊說，貴陽發展軌道交通，應該要控制非軌道交通的發展。具體而言，貴陽在城市規劃階段，就應以公共交通為主體，培育通勤時段軌道雙向交通流，“人可以走，車也可以走”。
王昊建議，貴陽軌道站點核心區應成為社區級公共服務設施優先布局的地區，使市民在借助軌道通勤時，可以結合換乘、購物、娛樂，接送小孩、用餐等日常活動。
“建立結合軌道樞紐的‘反磁力’就業中心，出行和就業就能兼顧。”王昊說，一旦軌道交通周圍服務設施足夠完善，軌道交通就會成為城市新的就業聚集區域，相對于原先的老城而言，就是“反磁力”就業中心。以位于香港西九龍地鐵九龍站上蓋綜合體為例，這個地鐵站集住宅、商業、寫字樓、酒店于一體，距離汽車站、公交車站較近，不僅便于出行，還便于客運貨運分開，充分考慮集中商業、會展等不同層面的需求。目前，這個綜合體已成為香港的新地標，并成為香港一個新的都市中心，也把早已飽和的九龍中部及東部的人流分散到西九龍，還吸引外地游客，從而提升香港旅游業的競爭力。
此外，王昊還建議，城市大型綜合體的選址必須處于軌道影響區范圍內，采用小街坊、密路網的街區形態，將軌道影響作為慢速街區，保障步行、自行車交通的空間品質，減少軌道站點周邊高強度建設與快速通過性機動車交通相互干擾。
重慶大學建筑城規學院教授趙萬民認為：
山地城市規劃 需保留地域文化
在“山城城鄉規劃理論與實踐”論壇上，中國城市規劃學會山地城鄉規劃學術委員會主任委員、重慶大學建筑城規學院教授趙萬民就“山地人居環境科學認識論”發表演講。
趙萬民表示，貴州山地復雜多樣，城市規劃應適應地形環境，采用合理的組團空間布局。建議喀斯特地形特征突出的貴陽城市規劃應建立在強調山體特色的基礎上，在大面積的城市綠化同時，保留自己的地域文化，進行山水為主體、人文為客體的有機結合。
趙萬民還認為，山區面積占國土面積比例的69%，“沒有山地區域的現代化，就沒有中國的現代化。”
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